Pino Arlacchi: "La free zone è una carta vincente"
C'è un progetto per portare Gioia Tauro in Italia, ma manca lo Stato: «Noi possiamo creare un porto che non si limiti a trasbordare i container da una nave all’altra e la Calabria può fare una legge, ma a Roma chi si assume la responsabilità di decidere?». Ruvidezza teutonica della presidente di Contship, l’italianissima Cecilia Battistello, maritata Eckelmann. Lui, Thomas, guida la Eurokai, cinque generazioni di terminalisti: quando i bersaglieri entravano a Porta Pia gli Eckelmann già controllavano i traffici sull’Elba. È l’unico tedesco ad aver investito centinaia di milioni nella portualità italiana e noi l’abbiamo nominato commendatore. Lei, la "signora dello shipping" in questi giorni ha riunito sulla costa tirrenica i maggiori operatori della logistica e ha annunciato che costituirà una task force per promuovere una Zona economica speciale (Zes) a Gioia Tauro. L’obiettivo è aprire un tavolo con Palazzo Chigi.
Il secondo tempo dello scalo calabrese, dopo decenni buttati nel sogno siderurgico e un accordo di programma che ha portato a creare il secondo porto di trasbordo del Mediterraneo, inizierà, ha detto Domenico Bagalà, amministratore delegato della Mct (la maggiore concessionaria, controllata da Contship, Maersk e Msc) «solo quando si potrà sviluppare un’area portuale, ma anche industriale e logistica, collegata alla ferrovia, come avviene in tutti i grandi porti del mondo». Il Consiglio regionale ha approvato la legge sulla Zes, che il Parlamento dovrà ratificare e il governo notificare a Bruxelles. Prevede generose esenzioni tributarie a chi investirà veramente: intorno all’area portuale i capannoni vuoti, anche loro figli dell’accordo del ’94, non si contano.
Il presidente dell’autorità portuale Giovanni Grimaldi ammette che la prima zona franca è fallita e mette il dito nella piaga: «In Calabria l’Anas sta mantenendo gli impegni, mentre le ferrovie sono completamente assenti». L’isolamento ferroviario del porto è scientifico. L’ultima gara per costruire il gateway è andata deserta. Intanto, 2,72 milioni di teu (unità di misura del traffico container, ndr) vanno e vengono sulle banchine. Bagalà, nato in questa cittadina di case mai finite e strade dissestate, dove il transhipment dà da mangiare a tremila famiglie e genera l’illusione di un lavoro eterno, invoca il ferrobonus: «Fino al 2006 mettevamo su rotaia centomila teu e ripristinarlo gioverebbe a tutti». Compresi Genova e Trieste che temono una concorrenza nel traffico domestico, per di più a partita aperta: i tre maggiori armatori – Maersk, Msc e Cma-Cgm – hanno appena stretto un patto che ridisegnerà gli equilibri del Mediterraneo, dove i cinesi controllano il Pireo.
La pressione a investire nella portualità e nella logistica è il segnale che stiamo uscendo dalla crisi. Il traffico aumenta (+4% previsto e Suez è tornato a muoversi dopo 13 mesi) e si concentra (il 63,1% è in mano a dieci gruppi), le navi sono giganti (la Marco Polo della Cma-Cgm con i suoi 396 metri supera la Torre Eiffel) ed esigono banchine profonde e lunghissime, come quelle di Gioia Tauro. Lo scalo ha ridotto le perdite – da 13,6 a 2,3 milioni, nel bilancio Mct – grazie alla primavera araba che ha indebolito la portualità africana, ma lo shipping è in movimento e se non si diventa forti hub regionali si finisce tra i feeder, che alimentano il traffico dei porti più grandi. È successo vent’anni fa alla East Cost.
Ecco perché, oltre a difendere la liberalizzazione delle tasse di ancoraggio e delle accise, Contship scommette sul transhipment "industriale": attirare imprese per lavorare e distribuire una parte di quel che arriva nei container. Il problema è la politica. Quella calabrese si è schierata. «La free zone è una carta vincente» per l’eurodeputato Pino Arlacchi e il presidente della Regione Giuseppe Scopelliti è ottimista: «Le larghe intese possono aiutarci, i parlamentari calabresi facciano quadrato perchè il governo adotti il progetto». Alla convention, però, quella del governo era l’unica sedia vuota.
Non sono una persona complicata. La mia vita pubblica ruota intorno a due cose: il tentativo di capire ciò che mi circonda, da sociologo, e il tentativo di costruire un mondo più decente, da intellettuale e militante politico.
